Önümüzdeki altı ayda (Temmuz'dan Aralık 2026'ya kadar) küresel denizcilik hâlâ siyasi gerilimler, liman sıkışıklığı, gemi kapasitesi tahsisindeki zorluklar ve dalgalanan maliyetlerle karşı karşıya kalacak. Başta şirketimiz Yashanway olmak üzere Çinli çelik ihracatçıları için Sri Lanka, Bangladeş, Kızıldeniz, Orta Doğu ve Batı Afrika üzerinden geçen rotalar şirketimiz için özellikle önemlidir. Bu rotalar toplu olarak şirketimizin toplam ihracatının %70'inden fazlasını oluşturmaktadır.çelik borular, boru-yapım ekipmanı, Veçelik boru üretim hatları için aksesuarlar. Aşağıda referans olması açısından her rotanın geleceği ve şirketimizin dış ticaret ihracatı üzerindeki spesifik etkisine ilişkin analizimiz yer almaktadır.
1. Sri Lanka ve Bangladeş rotaları
Sri Lanka'daki Colombo Limanı, Bangladeş'teki Chittagong Limanı ve Myanmar'daki Mongla Limanı, Güney Asya ticaretinde önemli aktarma limanlarıdır. 2026 yılının ikinci yarısında bölgesel ulaşım yollarının düzenlenmesi ve altyapı üzerindeki baskının artmasıyla birlikte bu limanların rolleri önemli değişikliklere uğrayacak.
Colombo Limanı, Kızıldeniz ve Basra Körfezi'ndeki ulaşımın kesintiye uğramasından ana yararlanıcı olarak ortaya çıkıyor. 2026'nın başından bu yana Orta Doğu'daki limanlardaki trafik sıkışıklığı ve güvenlik riskleri, aktarma yükünün ilave %20'sinin Colombo'ya yönlendirilmesine yol açtı ve Mayıs 2026 itibarıyla yıllık geliri %20 arttı. Maersk ve MSC gibi nakliye şirketleri artık Kızıldeniz'deki gecikmeleri önlemek için mallarını Colombo üzerinden Asya'dan Orta Doğu'ya ve Asya'dan Afrika'ya aktarıyor. Çinli ihracatçılar için bu, Güney Asya ve Doğu Afrika'ya daha kısa nakliye süreleri ancak aynı zamanda daha yüksek maliyetler anlamına geliyor. 2026'nın ilk çeyreğinden bu yana Colombo'daki liman elleçleme ücretleri %12 arttı ve sezonda beklenen yoğun trafik yoğunluğu, geminin geri dönüş süresini Ağustos ayında 3 ila 5 gün artıracak. Nakliye şirketlerinin Kızıldeniz ve Batı Afrika'da daha yüksek kârlı-rotalara öncelik vermesi nedeniyle Çin-Kolombo rotasındaki boş yolculuk oranının dördüncü çeyrekte %6 ila %8'e çıkması bekleniyor; bu da mevcut alanın giderek daralmasına neden oluyor.
Bangladeş'teki limanlar farklı zorluklarla karşı karşıyadır: uzun-vadeli tıkanıklık, derin-deniz yataklarının sınırlı kapasitesi ve artan ithalat talebi. Bangladeş'in konteyner ticaretinin %90'ını gerçekleştiren Chittagong'da, 2026 ortası itibarıyla ortalama liman varış gecikmesi 7 ila 10 gün arasında olup, liman kullanım oranı %95'i aşmaktadır. Yakın zamanda açılan Patenga Konteyner Terminali baskıyı biraz hafifletti ancak muson yağmurları (Temmuz'dan Eylül'e kadar) tıkanıklık sorununu daha da kötüleştirecek ve gemi operasyonlarını yavaşlatacak. Bangladeş'e nakliye yapan Çinli ihracatçılar için bu, teslimat döngüsünün %30 ila %40 oranında uzatılması ve alıkoyma ücretleri veya liman alıkoyma ücretleri (konteyner başına günde 150 dolara kadar) ödeme ihtiyacı anlamına geliyor. Haziran 2026'dan bu yana, nakliye şirketleri TEU başına 250 ila 300 ABD Doları arasında bir "tıkanıklık ek ücreti" uyguluyor ve bu, dördüncü çeyrekte daha da artabilir. Ayrıca Bangladeş'in Çin'den ithal edilen çelik ürünlerine (sıcak haddelenmiş çelik, galvanizli şerit,boyalı sac, vb.) 1 Temmuz'dan itibaren bu da ihracatçı ve ithalatçı için maliyetlerin artmasına neden oluyor.
Bu 2 pazar için müşterilerin erken rezervasyona (10 ila 14 gün önceden) öncelik vermesi ve yoğun sezonun muson döneminden ve tatil pencerelerinden (Ağustos'tan Eylül'e kadar Bangladeş, Kasım'dan Aralık'a kadar Sri Lanka) kaçınması gerekir. Singapur veya Bussan Limanı gibi alternatif merkezler aracılığıyla aktarma, trafik sıkışıklığı riskini azaltabilir, ancak nakliye süresini konteyner başına 5 ila 7 gün artıracak ve maliyeti 200 ila 300 ABD Doları olacaktır.
2. Kızıldeniz Rotası
Kızıldeniz Rotası, Asya ile Avrupa'yı Süveyş Kanalı üzerinden birbirine bağlıyor ve 2026'nın ikinci yarısında en değişken nakliye kanalı olmaya devam ediyor. 2025'in sonundaki kısmi ateşkesin ardından Süveyş rotası kısmen restore edildi, ancak Haziran 2026'da Husi militanları başka bir saldırı başlattı ve İsrail, ABD veya Birleşik Krallık ile bağlantılı gemilerin geçişini tamamen yasakladı. Bu yasak, Kızıldeniz'de "çift-katmanlı" bir durum yarattı: Hedef-olmayan gemiler ihtiyatlı bir şekilde navigasyona devam edebilirken, yüksek-riskli malların hâlâ Ümit Burnu çevresinden dolaşması gerekiyordu.
2026 ortası itibarıyla, krizden önce Süveyş Kanalı'ndan kapasitenin yalnızca %40'ı taşınıyordu; bu, 2026'nın ilk çeyreğindeki %60'a göre ciddi bir düşüş. Maersk ve CMA CGM gibi büyük nakliye şirketleri, Asya-Avrupa rotalarının %30 ila %40'ını restore etti, ancak sıkı güvenlik önlemleri uyguladılar: silahlı korumalar, gece geçişi ve İsrail'e ait gemilerin veya İsrail mallarını taşıyan gemilerin girişini yasaklamak. Çin'e ihracat yapanlar için bu, Kızıldeniz Rotasını seçici olarak kullanabilecekleri anlamına gelir; - hassas olmayan mallara (tekstil, mobilya, makine gibi) öncelik verilirken, yüksek teknolojili ürünler veya Amerika Birleşik Devletleri'ne gidecek olanların Ümit Burnu çevresinden dolaşması gerekir.
Kızıldeniz Rotası'nın ulaşım maliyetleri halen yüksek. Savaş riski ek ücreti 2024'teki zirve noktasından gerilemiş olsa da hala TEU başına 800 $ artarak 1.200 $'a yükseliyor ve Süveyş Kanalı geçiş ücreti ve güvenlik ek ücreti, Kızıldeniz ile ilgili toplam maliyetin baz navlun oranının %25 ila %30'unu oluşturduğunu gösteriyor. Buna karşılık Ümit Burnu'nu bypass etmek savaş riskini ortadan kaldırır ancak ulaşım süresini 10 ila 14 gün uzatır ve yakıt maliyetlerini %30 artırır. 2026'nın dördüncü çeyreğinin yoğun sezonunda, talebin sınırlı güvenli taşıma kapasitesini aşması nedeniyle nakliye şirketlerinin Kızıldeniz FAK oranını %15 ila %20 (yani TEU başına 2.100 ila 2.400 ABD Doları) artırması bekleniyor.
Çelik boru ekipmanı ihracatçıları için en büyük risk ani hizmet kesintileridir. Husi militanlarının füze saldırısı, Kızıldeniz nakliye rotasının derhal kapatılmasına neden olabilir, malların birkaç hafta boyunca bilinmeyen limanlarda mahsur kalmasına neden olabilir, bu da bazı bilinmeyen ve kontrol edilemeyen riskler ve maliyetlerle sonuçlanabilir.
3. Orta Doğu Rotası
Orta Doğu nakliye rotası (Basra Körfezi, Umman Körfezi ve Umman Denizi'ni kapsayan) iki tehditle karşı karşıyadır: Hürmüz Boğazı'ndaki istikrarsız durum ve liman sıkışıklığı. Bu iki sorunun 2026 yılı sonuna kadar daha da derinleşmesi bekleniyor. Hürmüz Boğazı, dünya petrol taşımacılığının yüzde 30'u, konteyner ticaretinin ise yüzde 20'si için gerekli bir geçiş noktasıdır. Nisan 2026'dan bu yana ABD'nin İran'ın petrol ihracatına uyguladığı yaptırımlar nedeniyle İran, deniz devriyelerini güçlendirdi ve gemi denetimlerinin sıklığını artırdı. Tamamen kapanma ihtimali hala düşük olsa da nakliye şirketleri Basra Körfezi güzergahındaki kargo hacmini %7,6 oranında azalttı ve bunun yerine malları Salalah (Umman) ve Kufrahan (Birleşik Arap Emirlikleri) gibi alternatif merkezler üzerinden aktardı.
Cidde (Suudi Arabistan), Dubai (Jebel Ali) ve Abu Dabi dahil olmak üzere Orta Doğu'daki büyük limanlarda rekor düzeyde trafik sıkışıklığı yaşanıyor. Kızıldeniz'in Suudi Arabistan'a açılan ana kapısı olan Cidde Limanı'ndaki yanaşma gecikmeleri 5 ila 8 gün sürdü ve bu da Maersk'in Haziran 2026'da Suudi-olmayan kargoları kalıcı olarak Salara ve Khufufan'a yönlendirmesine yol açtı. Bölgedeki en büyük konteyner merkezi olan Jebel Ali, aşırı yüklenmiş terminaller ve iş gücü sıkıntısı sorunlarıyla karşı karşıyadır ve ortalama konteyner alıkoyma süresi 2025'te 7 günden 2025'e kadar uzanmaktadır. 12 ila 15 gün. Orta Doğu'ya giden Çinli ihracatçılar için bu, daha uzun nakliye süreleri (krizden önceki 14 güne kıyasla 18 ila 22 gün) ve daha yüksek maliyetler anlamına geliyor: 2026'nın ilk çeyreğinden bu yana baz navlun oranları %40 ila %50 arttı ve 40-ft'lik bir konteynerin mevcut fiyatı 7.700 doları aştı. Ayrıca, "Boğaz Güvenlik Ücreti" (TEU başına 300 ila 500 ABD Doları) ve "Tıkışıklık Ek Ücreti" (TEU başına 250 ila 400 ABD Doları) dahil olmak üzere ek ücretler - kar marjını daha da azaltır.
Altyapı inşaatı, tüketim malları talebi ve enerji-ile ilgili projelerin etkisiyle Çin'in Orta Doğu'ya olan ihracat talebi güçlü olmaya devam ediyor. Ancak dördüncü çeyrekte nakliye kapasitesinin sıkışıklığı gibi önemli bir sorun ortaya çıkacak: nakliye şirketleri Basra Körfezi'ndeki kapasiteyi %10 ila %15 oranında azalttı ve boş sefer oranının Ekim'den Aralık'a kadar %8 ila %10'a yükselmesi bekleniyor. İhracatçıların nakliye alanını 3 ila 4 hafta önceden ayırmaları ve uçuş iptallerini önlemek için birden fazla nakliye şirketinde toplu rezervasyon yapmayı düşünmeleri gerekiyor. Yüksek-değere veya zamana-hassas olan mallar için hava taşımacılığı (fiyat 3 ila 4 kat daha yüksek olmasına rağmen) tek güvenilir ulaşım şekli olabilir.
4. Batı Afrika Rotası
Batı Afrika rotası (Nijerya, Gana, Fildişi Sahili, Senegal ve Sierra Leone'yi kapsayan), 2026 yılının ikinci yarısında Çinli ihracatçılar için en pahalı ve gecikmeli ulaşım rotası olmaya devam edecek. Nijerya'daki Lagos, Gana'daki Tema, Fildişi Sahili'ndeki Abidjan ve Senegal'deki Dakar dahil olmak üzere bu bölgedeki (-) limanlar, - eski altyapı, sürekli trafik sıkışıklığı ve sınırlı kapasite gibi uzun süredir sorunlarla karşı karşıyadır. derin-su yatakları için. Artan ithalat talebi ve yetersiz taşıma kapasitesiyle birleştiğinde bu durum operasyonel baskıyı daha da artırdı.
Batı Afrika'nın en yoğun limanı olan Lagos limanında (Apapa ve Kinşasa Adası) 12 ila 15 güne varan yanaşma gecikmeleri yaşanıyor, hatta bazı gemilerin yanaşmadan önce üç hafta beklemesi gerekiyor. Tema ve Freetown da liman kullanımının %90'ı aştığı ve ortalama konteyner alıkoyma süresinin 20 ila 25 güne ulaştığı benzer birikmiş iş yükü sorunlarıyla karşı karşıyadır. Mevsimsel yağışlar (Temmuz'dan Eylül'e kadar) operasyonları daha da yavaşlatacak, bürokratik verimsizlikler ve gümrüklerdeki yolsuzluklar gümrükleme sürelerini 5 ila 7 gün uzatacaktır. Çinli ihracatçılar için bu, yolculuk süresinin pandemiden önceki 28 ila 35 günden 45 ila 60 güne çıktığı ve ek maliyetlerin yüksek olduğu anlamına geliyor: alıkoyma/bekleme ücretleri konteyner başına günlük 200 dolara ulaşabiliyor ve liman işletme ücretleri Asya limanlarına göre %30 ila %40 daha yüksek. 2026'nın ilk çeyreğinden bu yana, Çin-Batı Afrika rotasındaki navlun oranları %50 ila %60 arttı ve 40-ft konteynerlerin fiyatı artık standart konteyner başına 6.500 ila 7.500 ABD Dolarına ulaştı. Batı Afrika'daki kapasitenin %70'ini kontrol eden MSC, Maersk ve CMA CGM - gibi nakliye şirketleri - birkaç ek ücret uyguladı: "Liman sıkışıklığı ek ücreti" (TEU başına 300 ila 500 ABD doları), "Yakıt ayarlama faktörü (BAF)" (önceki aya göre %12 ila %15'e kadar) ve "Güvenlik ek ücreti" (TEU başına 200 ila 300 ABD doları). Denizcilik şirketlerinin yüksek verimli rotalara öncelik vermesi ve kapasite arzının daralması nedeniyle boş sefer oranının dördüncü çeyreğe kadar %5 ile %8 arasında kalması bekleniyor.
Tekstil, makine, elektronik ve tekstil dahil olmak üzere Çin'in Batı Afrika'ya- yaptığı ihracata yönelik talepinşaat malzemeleri-nüfus artışı ve altyapı yatırımları sayesinde sağlamlığını koruyor. Ancak kar marjları ciddi bir baskı altında: Lojistik maliyetleri artık toplam ihracat maliyetlerinin %35-40'ını oluşturuyor; 2024'te bu oran %20-25'ti.
Her ne kadar çeşitli rotalar için deniz taşımacılığı ücreti ve sevkiyat programları artmakta olsa da,Yaşanwayhala hızlı teslimat süresini koruyor. için teslim süresiboru üretim ekipmanları2-3 aydır,destekleyici aksesuarlarve yapı malzemeleri, yalnızca 15-30 gün sürer. Ürünler hazır olduğunda firmamız, nakliye masraflarını ve bekleme süresini azaltmak amacıyla her müşteri için en uygun nakliye yöntemini bulacaktır.
